לא רק חדי קרן: איך אומת הסטארט-אפ יכולה לקדם תחבורה חכמה באופן חכם

Photo: Jack Moreh/Stockvault

Share this Post

ישראל הפכה לחממת חדשנות עבור תחבורה חכמה. התמהיל הייחודי של רוח יזמית ומומחיות בתחום תוכנה, בשילוב עם מגמות עולמיות אשר כמהות לחדשנות ודורשות חשיבה ירוקה, ממקמים את ישראל על המסלול להפוך למנהיגה גלובלית ועצמאית בתחום התחבורה החכמה. רכישת מוביט (Moovit) על ידי אינטל (Intel) אשר התרחשה לפני חודשים אחדים – אקזיט החד קרן השני בזירת התחבורה החכמה הישראלית לאחר רכישת מובילאיי (Mobileye) – מאשרת את הפוטנציאל האמור. אולם תחבורה חכמה בעצמה אינה מתרגמת בהכרח לתחבורה בת-קיימא, בדיוק כפי שרכישת חברה שמתמקדת בשיפור תחבורה ציבורית במיליארד דולר לאו דווקא משרתת את האינטרס של הציבור הישראלי. המרכיב החסר: מדיניות ציבורית אחראית שתשכיל לנתב אינטרסים מסחריים פרטיים לטובת כלל הציבור.

עם מספר גדל של סטארט-אפים בתחום התחבורה החכמה, קהילת החדשנות הישראלית מאדירה לעיתים קרובות את היתרונות הרבים הטמונים בתחבורה חכמה, החל מהפחתת פליטות גזי חממה ועומס תנועה במרכזים עירוניים ועד לצמצום מספר התאונות. כך, המייסד של מוביט טען כי נתוני העתק של החברה יעזרו לתכנן מוניות רובוטיות ידידותיות לסביבה ולהפוך ערים לראויות יותר למגורים. עם זאת, מבט מעמיק יותר חושף כמה נורות אזהרה שצריך להתייחס אליהן, אם לקהילת ההייטק הישראלית יש שאיפה להתבגר ולהפוך למרכז גלובאלי עצמאי ולא רק פלטפורמה לאספקת טכנולוגיות חדשניות לעמק הסיליקון.

ההבטחה של התחבורה החכמה

אין עוררין לגבי הפוטנציאל והיתרונות הגלומים בשירותים של חברות כגון מוביט ומובילאיי. שירותי תחבורה חכמים שיתופיים דוגמת קורקינטים, אופניים וקטנועים חשמליים, כבר מעצבים את נוף הרחוב ומאפשרים שימוש גמיש בידי כל אדם בעל גישה לכרטיס אשראי וטלפון חכם – בעיקר עבור הדור הצעיר ותיירים. משתמשים יכולים לשלב באופן חופשי בין אמצעי התחבורה האלו וממשקים דיגיטליים מתוכננים היטב שמאפשרים למצוא בקלות הצעות מתאימות תוך פרק זמן קצר. בנוסף, מטרדים שבעבר נחשבו לשגרתיים, כגון חיפוש יומי אחר מקום חניה וביקורים תכופים במוסך, פוחתים בהדרגה. אולם תחבורה חכמה, כפי שהיא נראית, מעוצבת ומתוכננת כיום, מפספסת את הפוטנציאל המלא הגלום בה ולא מקדישה מספיק תשומת לב לסיכונים הנלווים.

מעבר לנוחות, לתחבורה חכמה יש פוטנציאל לשחק תפקיד מרכזי במלחמה נגד שינוי האקלים, בין היתר על ידי הפחתת פליטות גזי חממה וקידום תכנון עירוני ירוק וחכם יותר. מחקרים שבוצעו בהלסינקי ובליסבון מראים כי בתאוריה, מערך חכם של מוניות שיתופיות עשוי להוביל בטווח הארוך להפחתת מספר כלי הרכב במרכזים עירוניים ב-96%. כתוצאה מכך, פליטת גזי חממה ומספר פקקי התנועה ירדו בשליש – מה שהוביל ליותר מקומות חניה ציבוריים פנויים. מדיניות ציבורית פרואקטיבית תוכל לסייע למנף את הפוטנציאל של תחבורה חכמה כך שתוביל להפחתה של השימוש ברכב פרטי, לדוגמא באזור גוש דן, דבר שיוביל להפחתת הגודש בכבישים באופן דרמטי. כמו כן, תחבורה ציבורית איכותית תוכל להפוך לדבר שבשגרה, ואיכות החיים, במיוחד עבור משפחות, תשתפר באופן ניכר.

תחבורה חכמה אינה מבטיחה תחבורה בת-קיימא

אולם לפתרונות תחבורה חכמה פופולריים, בהתחשב בתכנון ובנגישות הנוכחיים שלהם, אין למעשה השפעה חיובית במסגרת המאבק הגלובאלי בשינוי האקלים, דהיינו הפחתה דרסטית של כמות גזי החממה הנפלטים כתוצאה משימוש בתחבורה מבוססת מנועי בעירה. כפי שהומחש במחקר שלי ובמחקרים אחרים, שירותי תחבורה שיתופית תורמים רק מעט להפחתת השימוש ברכבים פרטיים, ובמקום – משמשים חלופה לתחבורה ציבורית או אף יוצרים דרישה נוספת לרכבים. אם הם אכן מחליפים כלי רכב פרטיים, מדובר רק בהיקף מוגבל. שירותי הסעה, כגון אובר (Uber), גם מגבירים נסיעות בכלי רכב ריקים מנוסעים במידה שמבטלת את ההשפעה החיובית של הקטנת מספר המכוניות ברחובות, ובכך את הערך המוסף התיאורטי של אופן תחבורה זה להפחתת פליטות גזי חממה. בנוסף, המודלים הקיימים של תחבורה חכמה רווחיים רק במקרה של תדירות שימוש מינימלית, דבר המעיד על כך שהפוטנציאל הטמון בתחבורה חכמה מוגבל למרכזים עירוניים בלבד. בגרמניה, לדוגמא, רק חמישה אחוזים מכלל האוכלוסייה מתגורר במרכזי אוכלוסייה שמאפשרים למודלים של תחבורה חכמה שיתופית לתפקד. לפיכך, היישום של פתרונות תחבורה חכמה ומשותפת מוגבלת למרחבים מצומצמים, מה שהופך את התרומה החיובית הפוטנציאלית שלהם להפחתת גזי חממה בסקטור התחבורה לזניחה.

על מנת למנף את הפוטנציאל הגלום בתחבורה חכמה ולתעל אותו לטובת האינטרס הציבורי ולהפחתת כמות פליטות גזי החממה במסגרת המאבק בשינוי האקלים, יש צורך בתמריצים כלכליים חלופיים עבור חברות טכנולוגיות וכן מדיניות ציבורית מוכוונת חזון. על קהילת המדיניות הציבורית בישראל (ובעולם) לא רק לדאוג לרתימת יתרונות התחבורה החכמה, אלא גם להגן על טובת הציבור מפני סכנות פוטנציאליות הקשורות לדיגיטליזציה של תחבורה ואיסוף נתוני משתמשים, כגון קפיטליזם המעקב (Surveillance Capitalism).

עם העלייה בדרישה לחלופות תחבורה חכמה, היקף נתוני המיקום האישיים אשר נאספים ונמכרים כסחורה לצדדים שלישיים, גדל בשיעור מדאיג. נתוני תחבורה מצטברים מאפשרים יישומים שימושיים, כגון ניבוי פקקי תנועה בזמן אמת, אך במקביל, הם מעניקים כוח רב לחברות פרטיות, במיוחד בשוק עם נטייה למונופוליזציה. לעתים קרובות, רשויות עירוניות וגורמים אחרים במגזר הציבורי אינם מסוגלים לקנות נתונים על מנת לנהל תחבורה בצורה יעילה יותר. במקום מוסדות דמוקרטיים, "אוליגרכי הנתונים" עלולים לקבל שליטה מרחיקת לכת בטווח רחב של נתוני מיקום אישיים. בסין, לדוגמא, נתונים כאלו, בשילוב עם פריסה נרחבת של מצלמות מעקב, כבר משמשים למעקב אחר האוכלוסייה ופוגעים בצורה מדאיגה בזכויות האזרח של האוכלוסיה. על פי סקר רשמי, גם בישראל רב האנשים אינם סומכים על אפליקציות המבוססות על איכון מיקום המשתמשים ועל החברות שעומדות מאחוריהן, ומרגישים שהפרטיות שלהם אינה מוגנת בצורה מספקת.

כיצד לגרום לתחבורה חכמה להצליח

על מנת שניתן יהיה באמת לחגוג את עתיד התחבורה החכמה, יש להשכיל לפתח מדיניות ציבורית שפועלת למקסם את הפוטנציאל שלהן, במקביל להתמודדות עם הסיכונים הרלוונטיים. על מנת לעשות זאת, מעצבי מדיניות בישראל (ומעבר לה) צריכים להבטיח אבטחת מידע אישי לצד רתימת פוטנציאל התחבורה החכמה כדי להפוך את מגזר התחבורה לירוק יותר.

בראש ובראשונה, חברות תחבורה חכמה צריכות לשרת את האזרחים, לא לנצל אותם כמקור מידע. דרך אחת להשגת מטרה זו היא יצירת פלטפורמת נתונים שבנויה כקואופרטיב שבו המידע נמצא בבעלות המשתמשים. משתמשים עשויים להסכים לתרום את הנתונים שלהם לטובת הציבור, כגון תוכניות להקטנת עומס בכבישים, אך ידרשו כי החברות יקבלו את הסכמתם אם בכוונתן להשתמש במידע לפעילות מסחרית – וייתכן שאף ידרשו תשלום תמורת הנתונים אותם הם מספקים. דגמי תוכנה וארגון כאלה כבר הוגדרו בשוויץ, למשל.

שנית, אבטחת מידע צריכה להיות עדיפות עליונה. בצורתה הבסיסית ביותר, זה אומר למנוע העברת נתונים אישיים לחברות כריית נתונים ושירות ביטחון חשאיים, הן מקומיים והן זרים. לדוגמא, ניתן להשתמש בטכנולוגיות בלוקצ'יין על מנת לאפשר כרטוס אוטומטי ללא אחסון מידע אישי. האפליקציה של חברת התחבורה הציבורית של ברלין היא דוגמא לכך, שכן אינה שומרת דפוסי נסיעה. פלטפורמות תחבורה משולבות, כגון Jelbi בברלין, הכרחיות על מנת להבטיח שתחבורה חכמה תשרת גם את טובת הכלל. בעיקרון, פלטפורמות תחבורה אמינות עובדות כך: תחילה הופכים נתוני חתך אפשריים לאנונימיים, לאחר מכן מחשבים נתונים סינטטיים עם אותם מאפיינים סטטיסטיים, ללא התייחסות לפרט כלשהו. בהמשך, משתמשים בנתונים אלה לתכנון אורבני או תכנון תחבורה בת-קיימא וניתן לדאוג כי יהיו זמינים לספקים פרטיים תמורת תשלום, מה שמשפר את שירותי התחבורה.

שלישית, צריך לכוון בצורה החלטית את התחבורה החכמה לכיוון הגנת אקלים ואיכות חיים טובה יותר. תל אביב היא העיר החמישית העמוסה ביותר בעולם והזמן שמבוזבז על הכביש עולה 2% מהתוצר המקומי הגולמי. בנוסף, תנועת רכבים בארץ מובילה לכ-500 מקרי מוות כל שנה כתוצאה מזיהום אויר וליותר מ-300 תאונות קטלניות. תחבורה חכמה אשר מחליפה רכבים פרטיים עשויה לעזור להקל על נטל זה. בין היתר, היא מצמצמת עומסי תנועה ופליטת גזי חממה ביותר משליש, מה שמאפשר נסיעה מהירה יותר ונטולת מתחים. המעבר מכלי רכב פרטיים לתחבורה חכמה ישחרר גם מקומות חניה לטובת הציבור. השגת תרחיש זה די ברורה מבחינת טכנית, בהתחשב בכך שטכנולוגיות תחבורה חכמה כבר פועלות. אולם היא דורשת גם מדיניות ציבורית פרו-אקטיבית שתעודד שימוש בתחבורה חכמה, במקביל לדחיפת כלי רכב פרטיים אל מחוץ לעיר, שבה רמת הנזק שלהם היא הגבוהה ביותר. הקצאה מחדש של מקומות חניה ציבוריים ופרטיים לטובת פעילויות של תושבים, היא מדיניות מרכזית להשגת מטרה זו. לפיכך, יש לשמור יותר ויותר מקומות חניה ציבוריים עבור משתמשים בשירותי תחבורה משותפת. כמו כן, ניתן להפוך אופניים וקטנועים משותפים ליותר אטרקטיביים, לדוגמא על ידי הקמת נתיבים ייעודיים בכל הכבישים העיקריים. מדיניות אחרת עשויה לעודד דיור ללא רכבים, למשל על ידי הצעת החזרי מס.

פלטפורמת נתונים משולבת לתחבורה חכמה (IDP), בהמשך לעקרונות המוגדרים של משילות נתונים אמינה, תועיל לישראל בצורה ניכרת. היא תאפשר דפוסי תחבורה חדשים אשר יצמצמו זיהום אויר, עומס בכבישים ופליטת גזי חממה, תוך שהם יהפכו את הנסיעה לנוחה ורגועה יותר. היא תעצים אזרחים בכך שתבטיח להם שליטה על הנתונים שלהם. ניהול נתונים אמין גם יאפשר לחברות סטארט-אפ לתקשר עם נתונים סינטטיים או להציע טכנולוגיות בלוקצ'יין חדישות – ובכך להתחיל דגם עסקי חדש – תוך הימנעות מסכנות קפיטליזם המעקב.

 

————————————————————————————————————————————————–

המכון הישראלי למדיניות ציבורית (IPPI) מציע פלטפורמה לחילופי רעיונות, ידע ותובנות מחקריות בקרב מומחי וחוקרי מדיניות ציבורית. הדעות המובאות בפרסומים אלו ואחרים הינן אך ורק של הכותבות והכותבים ואינן בהכרח משקפות את עמדות המכון.

שתף ברשתות החברתיות

Share this Post

קרא עוד